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CIT380A

Mon Jun 10 11:02:13 +0800 2024 来自 OnePlus 8 Pro

建议将城际市域列车的轴重提高至18.5吨

具体的原因去年已经聊过了

总结一下就是，如果将3.3m宽度的AC供电城际市域电动车组的座椅布局由横向改为纵向，此时由于站立面积足够大，8辆编组列车AW2定员将来到3000人以上，就算按60kg/人计算，旅客重量也达到了180吨

此时就算旅客平均分布于各车厢，每个车 ... 展开

CIT380A

Sun Jun 09 15:41:43 +0800 2024 来自 OnePlus 8 Pro

以350电动车组的自重，如果真的把横向座椅拆除换成纵向座椅，搞什么以站立为主设计，那轴重21吨都打不住[吃瓜]

注：

改为纵向座椅情况下，由于地板面积足够大，AW2定员将来到3000人以上，按80kg/人计算，旅客重量就达到了240吨，就算旅客平均分布于各车厢，每个车轴都得承担7.5吨的旅客，此时实际轮 ... 展开

CIT380A

Sun Jun 09 15:14:48 +0800 2024 来自 OnePlus 8 Pro

多层次轨道交通V1.2

客运轨道交通分为图中五类就够了

其中，承担城际&市域功能的轨道交通应按功能复合设计，形成城市+市域(+城际)功能复合轨道交通，便于都市圈&城市群区域内的人口快速进入城市中心城区

仅连接城市化郊区而不进中心城区的轨道交通，可按单一市域功能设计，如上海市域嘉青松金线

仅 ... 展开

CIT380A

Fri Jun 07 15:49:39 +0800 2024 来自 OnePlus 8 Pro

其次，中长途线路与城际市域功能线路所需车辆设计方向也不同

城际市域功能线路需要的车辆应该以站立为主进行设计，站立面积较大，为满足发售自由席车票情况下的站立需求，车轴承载能力(轴重)需按18吨进行设计

而中长途车辆应该以坐卧席进行设计，站立面积较小，超员能力不如前者，只能发售指定席车票 ... 展开

CIT380A

Fri Jun 07 15:16:26 +0800 2024 来自 OnePlus 8 Pro

中长途线路该不该兼顾城际市域功能？

答，不应该

城际市域功能线路在站点选位、设计时速、站间距、列车停站模式、售购票模式、候车模式都与中长途线路不同

两者不可兼得

CIT380A

Fri Jun 07 13:21:14 +0800 2024 来自 OnePlus 8 Pro

站站停列车为主线路(如城际、市域、市内轨道交通)

列车加速与制动距离总和应小于站间距的一半

这种情况下，才不会造成设计时速的浪费

CIT380A

Fri Jun 07 12:11:04 +0800 2024 来自 OnePlus 8 Pro

个人认为应该对城际一词进行定义，以规范城际铁路的建设，城际指150km内两个相邻的一/二线城市组成的城市群

基于此概念，城际铁路也就仅限于长三角珠三角地区，可能外加京津

当前在长三角珠三角地区，新建城际&市域铁路多为城际+市域功能复合线路

而在西南这种无满足城际概念的城市群，也就不存在城 ... 展开

CIT380A

Thu Jun 06 18:38:15 +0800 2024 来自 OnePlus 8 Pro

中长途线路不是短途城际线路，中长途线路应注重中长途时效性，不能说沪昆高铁沪杭段因为350和250运行用时差不了多少，所以该线路就应该按250设计

如果是正儿八经的沪杭城际功能线路，那确实应该按照200kph设计，站间距最好控制在20km以内，且全部进入市区

CIT380A

Thu Jun 06 14:12:39 +0800 2024 来自 OnePlus 8 Pro

从第六届长三角一体化发展高层论坛上获悉，本次论坛发布10项签约项目，包括组建长三角轨道交通运营公司，推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。

[吃瓜]长三角这轮城际市域线还是很有先见之明的，90%都统一为了国铁限界，为一体化运营创造了条件。

唯一的问题是，上海都市圈的市域线路全都终 ... 展开